стоп-сигнале и прочих мелочах удалось выиграть пять килограммов веса кроссового мотоцикла по сравнению с эндуро: 108 против 113 кг, если сравнивать массу мотоциклов без бензина в баках. Однозначно, это техника не для новичков. Лёгкая, мощная, резкая, высокая по седлу – она может гораздо больше, чем умеет большинство водителей. А смелость в комплект поставки мо
Боковая самоскладывающаяся подставка ТЕ имеет дополнительный резиновый фиксатор для соревнований, на кроссовом мотоцикле боковой подставки нет. Так на подставке, пластике, фаре,
ТЕ449 отличается от ТЕ511 только диаметром цилиндра – 98 против 101 мм, что позволяет при плановой замене ЦПГ превратить свои 449 в 478 кубических сантиметров. Коленвал для этого менять не надо. Питание мотора производится в обоих случаях через заслонки Keihin диаметром 46 мм. На эндуро стоит система с двумя последовательными воздушными заслонками (вторая управляется компьютером), на кроссовом ТС449 – только с одной, обеспечивающая большую резкость отклика мотора при меньшей топливной экономичности. Степень сжатия кроссового мотоцикла – 13:1, против 12:1 у эндуро, это делает мотор ещё более резким. Чтобы немного сгладить эту резкость на треках с плохим зацепом, на руль ТС449 выведен двухпозиционный переключатель карт впрыска и опережение зажигания, который позволяет переключиться с полносильной гоночной карты на более мягкую «тренировочную».
У обоих эндуро шестискоростные КПП, у кроссового мотоцикла пять передач. Передаточные отношения были оптимизированы с учётом гоночного опыта, как кроссового, так и эндурного. Приятные мелочи уменьшают необходимость в доработке мотоцикла после покупки. Сцепление уже стоит гидравлическое Magura. Руль переменного сечения крепится к верхней траверсе через сайлент-блоки, снижающие вибрации, передаваемые на руки водителя. На эндуро стоят пластиковые щитки, защищающие руки от камней и грязи. Рама над подножками прикрыта от потёртостей мотоботами пластиковыми накладками, в месте, где можно прожечь выхлопом штаны, превентивно стоит тепловой экран. Несмотря на то, что мотор снизу защищён дуплексной рамой, стоит крепкая пластиковая защита картера мотора.
На обычном месте за рулевой колонкой теперь находится корпус воздушного фильтра, а забор воздуха производится в его верхней точке, там, где при движении меньше всего пыли и брызг. Это должно продлить жизнь мотору. Мотор с сильно наклонённым вперёд цилиндром сдвинут к центру мотоцикла, довольно тяжёлый аккумулятор расположен над мотором между баком и эйрбоксом – это следствие всё того же принципа централизации масс, применённого при проектировании мотоцикла.
Объём бензобака – 8,5 литров, и он разделён на две ёмкости. Основной 6,5-литровый бак под седломи вспомогательный двухлитровый под основным слева сбоку. Бензин из основного бака в дополнительный поступает по нетолстому бензопроводу. Во вспомогательном баке располагается бензонасос, чем сводится к нулю риск качать в форсунку воздух вместо бензина при сильных углах наклона мотоцикла в поворотах или при езде на заднем колесе. Этот двухлитровый бак сделан из белого мутного пластика и, откровенно говоря, не выглядит украшением мотоцикла. Причём с правой стороны мотоцикла примерно в том же месте расположен расширительный бачок для антифриза из пластика такогоже цвета и фактуры. Именно к этим двум деталями были основные претензии по части дизайна. Уж очень они инородно выглядят на красивом и современном мотоцикле. Зато через полупрозрачные стенки этих бачков хорошо виден уровень антифриза всегда, а бензина после того, как загорится лампочка на приборной панели.
Дизайн мотоциклов современный и необычный, но спорный. И спорность эта продиктована именно современностью – не привыкли ещё люди к таким формам. Например, глушитель не прикрыт по кроссовой моде пластиковой облицовкой, а весь открыт наружу, как на спортбайках. Это уменьшает площадь поверхности облицовок подпластиковые номера, но приведёт к меньшим поломкам пластика при падении в вязкой грязи. Боковины сделаны целиковой деталью от начала до конца седла, и надписина них – это не наклейки, а пластик другого цвета, вплавленный в массе детали, так что надписи сохранятся даже после длительного скольжения по гравию. Отсутствие стыков в пластике над подножками позволяет пользоваться штанами-клёш поверх мотобот без опасности зацепиться ими за край пластика или попасть в щель между панелями. Бак находится под седлом, а не на привычном месте. Продиктовано это было принципом централизации масс, но получившаяся в результате длина седла позволяет садиться как угодно близко к рулю для загрузки переднего колеса. Заливная горловина за седлом сзади. Husqvarna не стала, в отличие от KTM 690E/SMC, делать самонесущий пластиковый бак, оставив обычный алюминиевый подрамник. Под седлом, как и раньше, есть прорези в пластике, ведущие к подрамнику, именно за них, а не за пластик крыла, как на японцах, надо браться, чтобы поднять упавший мотоцикл.
Влияние немецкого начальства прослеживается и в смене поставщиков комплектующих на конвейер. Вместо европейцев Marzocci, Sachs и Ohlins перья вилки и задние амортизаторы теперь будет поставлять японская Kayaba. Причём диаметр пера вилки уменьшился на 2 мм (с 50 до 48 мм) по сравнению с прошлогодними моделями. Подвески обладают теперь полным набором регулировок (раньше на эндуро не было регулировки преднатяга пружин в вилке). Выхлопная система теперь носит логотип Akrapovic, причёмв Словении делается не просто глушитель в качестве опции для улучшайзинга мотоцикла, а полный выпуск для поставок на конвейер. Внутри стальной гоночной системы TE449/511 нашлось место катализатору, обеспечивающему соответствие выхлопа экологическим нормам Евро-3. Внутри титанового выхлопа ТС449 катализатора нет.
Претензии возникли и у итальянских конструкторов при адаптации этого мотора к своей раме. И схему они немного переработали. Цельную неразрезную ось маятника G 450 X разрезали на две полуоси, что уменьшило нагрузки на узел и попутно упростило процедуру замены ведущей звезды цепи. CTS (Coaxial Traction System) – так была названа эта схема. Ради чего всё это было придумано? Совмещение осей вторичного вала и маятника приводит к тому, что при любом положении маятника заднего колеса натяжение цепи не меняется. Это не только упрощает регулировку натяжения цепи и уменьшает её износ, но и сильно уменьшает рывки при переключении передач на разгоне. Но это – не главное преимущество. При сходной с конкурентами колёсной базе можно сделать длину заднего маятника больше – а это добавляет стабильности при движении по неровной поверхности, позволяя лучше отрабатывать эти неровности. Коллектив учёных из университета города Падуи помог обсчитать физическую модель данной конструкции и наглядно доказал преимущества такой схемы крепления маятника задней подвески.
Чем в последние годы отличались кросс/эндуро мотоциклы Husqvarna от японцев? Обычной стальной рамой, европейскими подвесками (Marzocci, Sachs, Ohlins), очень надёжным, но при этом резким и мощным мотором, общей неубиваемостью. А чем отличался BMW G 450 X? К надёжности его мотора у потребителей претензий не было, мощности тоже хватало. А вот нновационный узел, совмещающий оси вторичного вала КППи маятника задней подвески, получился капризным. Он требовал частой смазки, переборки и обслуживания с заменой изношенных деталей.
Первой попыткой приподнять завесу будущего был концепт SM-Q450, показанный в прошлом году. Очень странный по форме, с радиатором над рулём, в фирменных красно-белых цветах Husky, но с рамой и мотором от BMWG 450 X. Вышло страшненько, если честно. Следующие новости начали появляться летом 2010-го – шпионские фотографии нового кроссового мотоцикла Husqvarna. Мотор всё тотже BMW, который производится в Тайване фирмой Kymco, но рама обычная замкнутая снизу, как у TC450 прошлого модельного года – это уже было интереснее. Впервые публике показали готовые кроссовые и эндурные мотоциклы 2011 года на Кёльнском салоне.
При покупке концерном BMW итальянского производителя внедорожной и гоночной мототехники Husqvarna в 2008 году у всех был только один вопрос: «Как скоро немецкие хозяева полностью обновят модельный ряд?»
Баварская пицца (МотоЭксперт январь 2011)
/ / Баварская пицца
Баварская пицца (МотоЭксперт январь 2011)
Комментариев нет:
Отправить комментарий